Forum studentów Finansów i Ubezpieczeń Akademii Ekonomicznej w Katowicach

Henry Ford urodził się w 1863 roku. Założył w 1892 roku koncern samochodowy Ford Motor Company. Zrewolucjonizował on system produkcji aut, wprowadzając ruchomą taśmę produkcyjną i trójzmianowy dzień pracy. Szybko pokonał konkurencję, wprowadzając do sprzedaży model T i ograniczając produkcję do jednej wersji i koloru. Dzięki temu był w stanie zredukować cenę i uczynić auto dostępnym dla robotników amerykańskich. Do zakończenia produkcji w 1927 roku wyprodukowano 15 milionów egzemplarzy Forda T. Henry Ford zmarł w 1947 roku.
Po dwóch nieudanych próbach założenia firmy produkującej samochody, Ford Motor Company została ostatecznie zarejestrowana w 1903 roku z Henrym Fordem na stanowisku wiceprezesa i szefa inżynierów. Małe przedsiębiorstwo początkowo produkowało jedynie kilka aut dziennie w fabryce na Mack Avenue w Detroit. Dwu- lub trzyosobowe grupy robotników pracowały nad każdym samochodem, używając części wyprodukowanych przez innych producentów.
Henry Ford w końcu zrealizował swoje marzenie o wydajnej produkcji niezawodnego samochodu dla każdego, o rozsądnej cenie wraz z modelem T w 1908 roku. Ten samochód zapoczątkował nową erę transportu samochodowego. Będąc łatwym w obsłudze, utrzymaniu i prowadzeniu na nierównych drogach, niemal od razu osiągnął ogromny sukces.
W 1918, połowę samochodów w Stanach Zjednoczonych stanowiły Fordy T. By sprostać ciągle rosnącym zapotrzebowaniom na te modele, firma Forda otwarła dużą fabrykę w Highland Park w stanie Michigan w 1910 roku. To tam Henry Ford połączył dokładną produkcję, standaryzowane i wymienne części, zespół robotniczy oraz w końcu w 1913 roku, ruchomą taśmę produkcyjną. Pracownicy posiadali jedno miejsce pracy, dodając po komponencie do poruszających się obok nich wzdłuż linii montażowej samochodów. Dostawa części, z użyciem pasa transmisyjnego, była starannie skoordynowana, by utrzymać wydajną i niezakłóconą pracę linii. Wprowadzenie ruchomej taśmy produkcyjnej zrewolucjonizowało produkcję samochodów zarówno poprzez znaczące skrócenie czasu pracy przy poszczególnym pojeździe, jak i przez obniżenie kosztów. Fordowska produkcja modelu T, uczyniła jego firmę największym światowym producentem samochodów.
Przedsiębiorstwo zaczęło budowę największego na świecie kompleksu przemysłowego wzdłuż wybrzeży rzeki Rouge w Dearborn w stanie Michigan, między późnymi latami dziesiątymi i wczesnymi dwudziestymi dwudziestego wieku. Wielki zakład Rouge posiadał wszystko co niezbędne do produkcji samochodów: walcownię, fabrykę szkła oraz ruchomą taśmę do montażu samochodów. Żelazo i węgiel przywożono statkami parowymi, a z portów dostarczano je koleją.

    Ford był praktykiem-menedżerem, który osiągnął w życiu wiele sukcesów zawodowych, ale i doznał licznych porażek. Niewątpliwym sukcesem jego systemu działań była:
a)    produkcja taśmowa samochodów, jako rewolucyjne techniczno-organizacyjne przedsięwzięcie, pozwalające masowo wytwarzać samochody. W ciągu jednego dnia z taśmy montażowej, liczącej 24 kilometry długości, schodziło 7000 Fordów T
b)    koncepcja oparcia systemu pracy na dalece posuniętej specjalizacji czynności wykonywanych przez robotników, czyniąc pracę maksymalnie uproszczoną i nie wymagającą żadnych kwalifikacji
c)    organizacja sieci serwisu usług naprawczych dla klientów kupujących samochody Forda
d)    ograniczenie biurokracji zakładowej poprzez likwidację pośrednich szczebli władzy hierarchicznej. Ford jako menedżer miał tylko dwóch asystentów, tworzących skoncentrowany, jednolity i prosty system informacji i decyzji.
Niewątpliwymi słabościami modelu organizacji i zarządzania w fabrykach Forda było zlekceważenie znanej już wówczas wiedzy o organizacjach, a w szczególności:
-zbyt głęboko posunięty podział pracy, prowadzący do ograniczenia działania robotnika do wykonywania niesłychanie uproszczonych ruchów roboczych, powtarzanych tysiące razy w ciągu dnia
-nasilenie monotonii i znużenia psychicznego, które kumulowane w dłuższym okresie, stawało się źródłem zmęczenia fizjologicznego, a w konsekwencji wzrostu zachorowalności, absencji i fluktuacji, obniżki wydajności pracy i pogorszenia jakości produkcji
    Dużo płacąc swoim robotnikom, Henry Ford żądał od nich bezwzględnego posłuszeństwa i lojalności. W tym celu powołał zakładowe służby nadzoru i bezpieczeństwa, które donosiły o zachowaniach wszystkich pracowników oraz o ich nastawieniach i poglądach odmiennych od pożądanych.
    Produkcja taśmowa, rewolucyjny system, został podpatrzony przez Forda w zakładach mięsnych i następnie wprowadzony do szerszego użycia. Urządzenia i maszyny są ustawione zgodnie z sekwencją operacji, jak w przypadku montażu samochodów a później także w innych celach.
    System Forda był przedmiotem licznych krytyk, najpierw ze strony korporacji i zrzeszeń robotniczych, później socjologów psychologów organizacji, którzy widzieli w nim źródło skrajnego wyczerpania fizycznego psychicznego w produkcji przy taśmie. System określano jako ten, który wywołuje niechęć do pracy taśmowej, a więc pracy monotonnej i ogłupiającej, wywołującej choroby nerwowe oraz ogólne zmęczenie i znużenie robotników. Ponadto krytykowano system za autorytaryzm i tworzenie atmosfery „koszar i represji”, jednak, w ocenie współczesnych, nie słabnie zainteresowanie i uznanie dla osiągnięć Forda i jego wnuka Forda II, za sprawą nowego systemu produkcji, rewolucjonizującego organizację procesów wytwórczych. Dzisiaj na nowo system ten odkrywają i wzbogacają Japończycy, podkreślając jego doniosłość i genialność. Znajduje to wyraz w systemie: „odchudzonej produkcji”, dostaw na czas – „Just In time”, odchudzonego zarządzania – Lean management.
    System kierowniczy stosowany przez Henry’ego Forda miał charakter autokratyczny. Kierownik autokrata wyznacza cele i kieruje aktywnością grupy i poszczególnych jej członków. Każdemu członkowi grupy przydziela zarówno przedmiot jak i zakres działania, a także współpracowników. Przy ocenie działalności nie podaje kryteriów, na podstawie których była ona oceniana. Kierownicy stosujący system opresyjny, jakim niewątpliwie posiłkował się Ford, podejmują decyzje i nakazują podwładnym bezwzględne ich wykonanie. Procedury działania są sztywne i sformalizowane. Niezrealizowanie celów wiąże się z licznym groźbami i karami. Stosunki międzyludzkie są złe i oparte na braku zaufania.
We wczesnych latach dwudziestych udział Forda w rynku samochodowym doszedł do dwóch trzecich. Piętnaście lat później, przed wybuchem drugiej wojny światowej, spadł do 20%. Ford Motor Company, spółka niewypuszczająca swych akcji na rynek, nie publikuje swoich danych finansowych. Ale w przemyśle samochodowym sądzi się powszechnie (choć może i mylnie), że w ciągu tych piętnastu lat nie było roku, w którym osiągnęłaby zysk.
        Kiedy w czasie drugiej wojny światowej zmarł nagle Edsel Ford, jedyny syn Henry Forda, przemysł samochodowy był bliski paniki, ujawniając, jak blisko się ta firma znalazła ruiny. Przez prawie dwadzieścia lat wszyscy w branży mówili: "Stary długo nie pociągnie; poczekajmy aż firmę przejmie Edsel". Fakt, że Edsel umarł, a "stary" jeszcze żył, zmusił przemysł samochodowy do spojrzenia prawdzie w oczy. A prawdą było, że przetrwanie firmy wydawało się nieprawdopodobne - przy czym nie brakowało i takich, którzy mówili, że w ogóle niemożliwe.
        Powagę, z jaką tę szansę przetrwania Forda traktowano, najlepiej ukazywał plan zaproponowany przez odpowiedzialne koła w Detroit. Rząd USA - mówiono - powinien pożyczyć tyle pieniędzy Studebakerowi, czwartej co do wielkości spółce samochodowej w USA, ale sześciokrotnie mniejszej od Forda - żeby mogła wykupić tę firmę od rodziny Fordów i przejąć. W ten sposób, i tylko w ten sposób, miałaby ona szansę przeżyć. Inaczej, zgadzali się wszyscy, trzeba by Forda znacjonalizować, ponieważ jego katastrofa zagroziłaby całej amerykańskiej gospodarce i jej wojennemu wysiłkowi.
Co doprowadziło Forda do tego kryzysu? Historię fatalnych osobistych rządów Henry Forda opisano już wielokrotnie w barwach dostatecznie ponurych, choć niekoniecznie z całkiem prawdziwymi szczegółami. Amerykański świat zarządzania, jeśli nie cała szeroka publiczność, zdawał sobie sprawę z metod Forda typowych dla tajnej policji i z jego osobistej tyranii. Nie rozumiano jednak, że nie wynikało to z patologicznej aberracji i starczych zmian w umyśle Henry Forda - chociaż i jedno i drugie odegrało też pewną rolę. Sprawowane przez Henry’ego Forda rządy były fatalne w skutkach przede wszystkim dlatego, że systematycznie, rozmyślnie i świadomie usiłował zarządzać miliardową firmą bez menedżerów. Tajna policja, która szpiegowała wszystkich dyrektorów Forda, miała informować szefa o każdej próbie podjęcia przez któregokolwiek z nich - decyzji. Kiedy wyglądało, że któryś z nich urobił sobie autorytet menedżerski i mógł wywiązywać się samodzielnie ze swych obowiązków, wyrzucało się go z pracy. A jeśli Harry Bennet, szef policji Henry’ego Forda, urósł w ciągu tych lat do roli najwyższej niemal władzy w firmie, to głównie dlatego, że nie mógł on być niczym innym, niż kreaturą Forda, nie miał bowiem ani doświadczenia ani kwalifikacji do zajmowania jakiegokolwiek menedżerskiego stanowiska.
Już we wczesnej historii Ford Motor Company pilnowano tam, by nikt nie był menedżerem. Już wówczas "stary" miał zwyczaj degradować co kilka lat ludzi ze średniego dozoru, żeby im się w głowach nie poprzewracało i żeby nie zapomnieli, co zawdzięczają Panu Fordowi. Owszem, Henry Ford potrzebował techników; i gotów był im dobrze płacić. Ale zarządzanie było jego osobistą sprawą jako właściciela. Tak, jak na początku swojej kariery postanowił nie dzielić się z nikim własnością, tak też postanowił nie dzielić się zarządzaniem. Dyrektorzy w jego firmie mieli być wyłącznie jego asystentami i robić tylko to, co im kazał; w najlepszym razie mogli wykonywać rozkazy; zarządzać - nigdy. Z tej koncepcji wynikało wszystko inne: tajna policja, lęk Forda przed spiskami w najbliższym otoczeniu i jego wszechogarniające poczucie niepewności.
        Koncepcja, że dyrektor jest tylko przystawką właściciela, jego delegatem, ma swe odpowiedniki w rozwoju wielu instytucji. Pierwsi oficerowie w armii byli osobistymi wasalami swych panów. Jeszcze w XVIII wieku stopnie w wielu armiach europejskich uważano za osobistą własność dowódcy danej formacji, do sprzedania temu, kto dał więcej. Francuski Ludwik XI, który być może wymyślił nowoczesną koncepcję zawodowych administratorów, zatrudniał jedną i tę samą osobę jako swego osobistego fryzjera, szefa tajnej policji i premiera. A do dnia dzisiejszego amerykańscy ministrowie noszą tytuł "sekretarzy".
        Koncepcja Henry’ego Forda nie była też niczym wyjątkowym nawet i w przemyśle. We wczesnych latach naszego stulecia wyznawano ją dość szeroko. Podzielał ją np. jeden z najwybitniejszych współczesnych Forda, Lenin. Nie przypadkiem wcześni przywódcy bolszewiccy tak bezgranicznie wielbili Forda. "Fordyzm" był dla nich kluczem do szybkiej industrializacji kraju, któremu brakowało wykwalifikowanej siły roboczej. Zdawał się on przede wszystkim umożliwiać uprzemysłowienie kraju bez menedżerów, przy takim bowiem trybie uprzemysłowienia "właściciel", czyli polityczny dyktator, kontrolowałby wszystkie decyzje "biznesowe", podczas gdy biznes zatrudniałby tylko techników. Okazało się to mrzonką już w pierwszej pięciolatce i w znacznej mierze przyczyniło się do krwawych czystek w połowie lat trzydziestych, które zlikwidowały praktycznie wszystkich menedżerów przemysłu.
    Koncepcje Henry’ego Forda jak widać, miały swoje dobre i złe strony. Jednak w swoim czasie stały się na tyle rewolucyjne, że do dziś warto o nim wspominać, mówiąc o guru kierowania przedsiębiorstwami. Szkoda jedynie, że koncern mimo kolejnych przejęć, od kilku lat przeżywa kryzys. Ciekawe co powiedziałby na ten temat sam Ford gdyby jeszcze żył…

Piotrek skopiuj sobie poprostu tekst, wklej do edytora tekstu i zmien czcionkena wieksza. Celowo to jest pomniejszone zeby sie nie rozjechaly tematy i bylo w miare przejrzyscie